Fijoł (LOT): Jak jest cargo, jest zysk. Nie ma cargo, nie ma zysku

Podczas rozmowy z dziennikarzami na Kongresie Rynku Lotniczego prezes PLL LOT odniósł się do planów rozwoju floty dalekiego zasięgu. W jego ocenie obecna sytuacja na rynku nowych samolotów szerokokadłubowych zmusza przewoźników do szukania alternatywnych sposobów pozyskiwania maszyn.

LOT potrzebuje kolejnych samolotów, aby rozwijać siatkę połączeń dalekiego zasięgu, jednak dostępność nowych maszyn u producentów jest ograniczona. Jednym z rozwiązań jest pozyskiwanie samolotów używanych. W kolejnych latach na rynku powinny pojawiać się m.in. używane boeingi 787-10, które mogą być interesującą opcją dla przewoźnika.

„Wysuszony rynek” samolotów dalekiego zasięgu

Michał Fijoł zwrócił uwagę, że w przypadku zakupu floty dalekiego zasięgu LOT działa obecnie na bardzo wymagającym rynku. – Na wysuszonym rynku, jeśli chodzi o flotę dalekiego zasięgu, żeby móc świadczyć coraz więcej usług dalekiego zasięgu [trzeba pozyskiwać samoloty używane, od red.]. I nie zapominajmy o tym, jak bardzo istotną część rynku jest przewóz towarów – powiedział prezes LOT-u.

W praktyce oznacza to konieczność szukania samolotów nie tylko bezpośrednio u producentów, ale właśnie na rynku wtórnym. Przy ograniczonej dostępności slotów produkcyjnych zakup używanej maszyny może pozwolić na szybsze zwiększenie oferowania niż oczekiwanie na fabrycznie nowy samolot. To szczególnie istotne w przypadku LOT-u, który chce rozwijać przewozy dalekiego zasięgu. Samolot szerokokadłubowy może bowiem jednocześnie generować przychody z przewozu pasażerów oraz ładunków w luku bagażowym.

Cargo decyduje o wyniku

Prezes LOT-u podkreślił, że znaczenie cargo dla przewoźnika jest znacznie większe, niż wynikałoby z samego udziału przewozów towarowych w obrotach. – Miejmy świadomość, że te towary to jest cztery proc. naszego obrotu, ale równocześnie to jest te cztery proc., które decydują o rentowności. I pełność linii lotniczych przejawia się właśnie w tym cargo – stwierdził Fijoł, dodając, że „jak jest cargo, jest zysk”, a jak „nie ma cargo, nie ma zysku”.

W 2025 roku LOT osiągnął 10,21 mld zł przychodów. Przy założeniu, że cargo odpowiadało za cztery proc. obrotu, oznacza to – szacując – około 400 mln zł obrotów związanych z przewozem towarów. W tym samym roku LOT przewiózł około 65 tys. ton frachtu. Proste zestawienie tych danych daje średnio około 6,2 tys. zł obrotu na każdą przewiezioną tonę. Nie oznacza to oczywiście, że jest to stawka za przewóz tony ładunku. Jest to jedynie średni obrót przypadający na tonę przy założeniu, że cały wskazany przez Michała Fijoła 4-procentowy udział obrotu odpowiada przychodom cargo.

Używane B787-10 pojawią się na rynku

Dostępność samolotów staje się jednym z kluczowych ograniczeń dla rozwoju przewoźników. Nowe maszyny szerokokadłubowe są zamawiane z dużym wyprzedzeniem, a producenci mają ograniczone możliwości szybkiego zwiększenia produkcji. Dlatego dla LOT-u interesującą alternatywą może być rynek wtórny.

W niezbyt odległej przyszłości powinny pojawiać się na nim kolejne używane maszyny – w tym wypadku boeingi 787-10. Pozyskanie takich maszyn mogłoby pozwolić przewoźnikowi szybciej zwiększyć liczbę dostępnych foteli na trasach dalekiego zasięgu, a jednocześnie zwiększyć możliwości przewozu cargo. Dla LOT-u ma to znaczenie nie tylko ze względu na sam wzrost przychodów z przewozu towarów.

Cargo może poprawiać ekonomikę całego połączenia. Samolot, który i tak wykonuje rejs dalekiego zasięgu, może zabrać na pokład również ładunki generujące dodatkowy przychód. Właśnie dlatego Fijoł nie patrzy na cargo jak na niewielki segment działalności. Z jego perspektywy fracht to kluczowy obszar działalności polskiego przewoźnika.